de Centrifugaalkoppeling

Een groot voordeel van de CVT is dat deze de overbrengingsverhouding kan variëren zonder enige vorm van onderbreking in de aandrijving. (Daar komt de C in de afkorting ook vandaan). Het enige waar de koppeling dus nog voor aanwezig moet zijn is om soepel te kunnen wegrijden en weer tot stilstand komen. Om het ideaal van een volledig automatische versnelling te bereiken moet natuurlijk ook dat deel automatisch gebeuren.

Een automatische koppeling was in de autoindustrie ten tijde van de uitvinding van de variomatic al geen unicum meer; de Citroën 2CV had namelijk vanaf het begin tot 1964 ook al een centrifugaalkoppeling, zodat alleen voor het schakelen tussen de versnellingen het pedaal ingedrukt moest worden. Bij de variomatic was enkel zo'n centrifugaalkoppeling dus alles wat nodig was.

In de eerste generaties van de variomatic was de centrifugaalkoppeling uitgevoerd als een soort trommelrem, waarbij de remschoenen aan het vliegwiel zitten en de trommel de variomatic aandrijft. Door het toerental van de motor willen de schoentjes naar buiten scharnieren (middelpuntvliedende kracht) maar worden tegengehouden door veren. Door het toerental te verhogen wordt de veerkracht overwonnen en grijpen de schoentjes aan op de trommel.

Bij de latere versie van de variomatic (inclusief de Volvo 66 en Volvo 340) werd een nieuwe constructie gebruikt die veel meer lijkt op een conventionele koppeling. Een doorsnede:



Links herkennen we het vliegwiel met toplager, en daarin de koppelingsas. Rechts daarvan de drukgroep (1) met er tussenin de frictieplaat.
Bij een conventionele plaatkoppeling wordt de drukplaat (3) door sterke diafragmaveren tegen de frictieplaat gedrukt. Bij de centrifugaalkoppeling wordt dit gedaan door centrifugaalgewichten (2) die tegen een schuin vlak binnenin de drukgroep liggen. Bij stilstand en stationair toerental wordt de drukplaat door 3 veren (8) van de frictieplaat af geduwd.

Zodra het toerental iets verhoogd wordt ten opzichte van stationair wordt de veerkracht overwonnen en begint de drukplaat tegen de frictieplaat te duwen. De aandrijving grijpt bij een correcte afstelling al aan bij ca 1050-1100 tpm en bij volgas is geen slip meer mogelijk boven ca 2500 tpm.

Om vooruit/neutraal/achteruit te kunnen schakelen bij hogere toerentallen dan stationair, is er een ontkoppelmechanisme voor de koppeling toegevoegd. Dit systeem versterkt de kracht van de veren (8) en zorgt daarmee dat de motor tot maximaal 2000 rpm kan draaien zonder dat de koppeling aangrijpt. (tekening nummers 4 t/m 10)

Luchtspleet afstelling

Uit het voorgaande verhaal is duidelijk dat in rust de frictieplaat van de koppeling los tussen het vliegwiel en de drukgroep in hangt. Er is een bepaalde 'luchtspleet' tussen de onderdelen aanwezig. Voor een maximale levensduur van de koppeling is het essentieel dat deze luchtspleet regelmatig gecontroleerd en zo nodig gecorrigeerd wordt!
Voorgeschreven door Volvo is een luchtspleet van 0,3-0,5 mm, te meten tussen frictieplaat en vliegwiel met een voelermaat. In de praktijk is de ideale afstelling 'zo krap mogelijk zonder dat ie aanloopt'
Hoe kleiner de luchtspleet, hoe sneller de koppeling kan aangrijpen, hoe minder die zal slippen. Minder slip = minder slijtage.
Het corrigeren van de luchtspleet gebeurt door het wegnemen of veranderen van zogeheten 'vulplaatjes' tussen het vliegwiel en de drukgroep. Op het V3C forum kunt u hier meer informatie over terugvinden!
Sponsors  |  Gebruiksaanwijzing  |  Credits & Copyright