Het levensverhaal van de Volvo 300 Serie

Het is 19 februari 1976. Op het Volvo-hoofdkantoor in de Zweedse stad Göteborg is een grote groep Zweedse en Nederlandse vertegenwoordigers van de autovakpers bijeen. De spanning is te snijden. Over enkele ogenblikken zal het gezelschap getuige zijn van de onthulling van een compleet nieuw Volvo-model.

Op ongeveer hetzelfde tijdstip zijn op diverse locaties, elders in Europa autojournalisten uit de overige landen van ons werelddeel bij de Volvo-importeurs te gast. Ook zij zijn in gespannen afwachting van de presentatie van het nieuwe Volvo-model.

Medewerkers van Volvo-bedrijven in Zweden, Nederland, België en andere Europese landen zijn eveneens op talrijke plaatsen bijeen om de eerste officiële kennismaking met de nieuwe Volvo te ondergaan.

Het "grote" publiek is tijdens de internationale autotentoonstelling van het Zwitserse Genève in de gelegenheid de nieuwe Volvo met eigen ogen te aanschouwen. Dat is begin maart 1976.

In mei van hetzelfde jaar biedt Volvo de internationale vakpers de eerste gelegenheden voor het opdoen van rij-impressies met het nieuwe product.

Weer een maand later rijdt Drs. Ruud Lubbers, op dat moment Minister van Economische Zaken in het kabinet Den Uyl, de eerste nieuwe Volvo officieel van de productieland in de Bornse fabriek.

Gedurende de eerste maanden van 1976 komt de productie van de nieuwe auto langzaam maar zeker op tempo. En de levering ervan gaat in meer en meer Europese landen daadwerkelijk van start. In de Volvo-annalen is 1976 het geboorte jaar van de eerste niet echt Zweedse, maar wel helemaal originele Volvo, de 343.

Sinds 1983 overschrijdt de jaarlijkse productie in Born de 100.000 auto's. Slechts specialisten houden exact de tel bij. De meesten besteden echter geen tijd aan tellen..... richten de aandacht vooral op het perfect maken van die ene Volvo die ze op dit moment onder handen nemen. En opeens, op 8 maart 1988, blijkt dat het thema "Volvo 300-serie" voor de miljoenste maal gestalte krijgt.

Zoals al die 999.999 voorgangers is ook de miljoenste een uniek exemplaar. Anders dan als zijn voorgangers. Anders dan ook zijn vele navolgers. Want dat het in de Volvo 300-serie niet bij een miljoen exemplaren blijft, staat als een paal boven water.

Zelden was een auto die van origine in de jaren '70 gestalte kreeg zo populair als deze in Nederland ontworpen en gebouwde Volvo. Individualiteit en consequente vernieuwing en uitbreiding van de serie is daarvoor zonder twijfel van doorslaggevende betekenis geweest. Iedere nieuwe Volvo 340/360 voegde iets toe wat aan wat er al was.

Nederland en Zweden hebben als automobielproducerende naties van oudsher een bescheiden rol gespeeld. De grote West-Europese auto-industrieën ontstonden in Frankrijk, voormalig West-Duitsland, Groot-Brittannië en Italië, terwijl zich in België en Spanje een autoassemblage-industrie van betekenis ontwikkelde.

De historie van de Zweedse auto is vooral geschiedenis van Volvo, dat in 2002 haar vijfenzeventigste verjaardag vierde. Natuurlijk zijn er nog andere autofabrikanten in Zweden (geweest). Scania-Vabis, Thulin en Tidaholm ontstonden al vóór Volvo, terwijl vliegtuigbouwer SAAB zich vanaf het eind van de jaren '40 met auto's bouwen ging bezighouden en later met Scania fuseerde.

In de geschiedenis van de Nederlandse auto-industrie zijn er twee namen die vaak de boventoon voeren: Spijker en DAF... De Spijker-saga speelt zich voor de Tweede Wereldoorlog af, terwijl DAF haar grootste triomfen pas na 1945 ging vieren.

DAF is op een jaar na even oud als Volvo. In 1928 startten de gebroeders van Doorn in Eindhoven een machine- en reparatiefabriek. In de jaren '30 specialiseerde DAF zich vooral in de bouw van aanhangwagens en opleggers. Plannen voor DAF bedrijfswagen werden pas vanaf 1947 gerealiseerd.

In de loop van de jaren '50 namen DAF-plannen voor het in productie nemen van een kleine personenauto vaste vorm aan. Dit resulteerde in de introductie van de DAF 600 in februari 1958. In 1959 kwam de productie van dit model in de Eindhovense fabriek daadwerkelijk op gang.

Uit de DAF 600 werden in de loop van de jaren '60 de modellen 750, Daffodil, 32 en 33 ontwikkeld benevens een combi- en een pick-up uitvoering. Kenmerkend voor alle DAF-personenauto's en afgeleide varianten (de 44, 55 en 66 sedans, combi's en coupés, de Kalmar. de Pony, de YA66 etc.) was de standaard gemonteerde Continue Variabele Transmissie, bekend onder de naam 'Variomatic'.

Al in de jaren '60 werden door de Eindhovense autofabrikant plannen opgevat voor de ontwikkeling van een nieuw personenautomodel in de middenklasse. Onder de projectcodes 'P200', 'P400', en 'P500' werden diverse ontwerpen voorbereid, doch deze haalden geen van alle de eindstreep.

Eind zestiger, begin zeventiger jaren ontstonden in Europa's auto-industrie een nieuwe golf van fusies en samenwerkingsovereenkomsten. Voor individuele autofabrikanten werd het steeds moeilijker de noodzakelijke investeringen voor de ontwikkeling van nieuwe modellen en productiesystemen nog geheel uit eigen middelen te generen. Ook bij DAF zag men in dat partners onontbeerlijk waren om de toekomst van de onderneming zeker te stellen.

Teneinde het bedrijf voor potentiële samenwerkingspartners aantrekkelijker te maken werd begin jaren '70 een reorganisatie doorgevoerd waarbij de personenauto- en bedrijfswagenactiviteiten werden opgesplitst in twee autonome divisies, DAF Trucks en DAF Car B.V. Beide 'poten' konden nu onafhankelijk van elkaar in onderhandeling treden met derden.

Vanuit DAF Car B.V. werden vervolgens met diverse Europese collega-bedrijven gesprekken gevoerd. Het was uiteindelijk het Zweedse Volvo dat de samenwerking met DAF Car B.V. aanging: in 1972 verwierf AB Volvo een aandeel van 33% in de Nederlandse personenauto-onderneming.

DAF en Volvo leken (althans op het vlak van personenauto's) geboren partners. Waar DAF zich altijd had toegelegd op de ontwikkeling en bouw van kleine modellen, was Volvo gespecialiseerd in de grotere middenklassers.

In de jaren voor de tweede wereldoorlog was Volvo vooral leverancier van vrachtwagens en op Amerikaanse leest geschoeide taxilimousines geweest. Met de in 1944 geïntroduceerde Volvo PV444 (later PV544, 'Katterug') brak het Zweedse merk op wat grotere schaal in de personenautobranche door.

De in 1956 gelanceerde 121/122 (Amzazon) werd geroemd om zijn robuustheid, veiligheid en betrouwbaarheid en Volvo was er met de in 1966 gepresenteerde 140-serie in geslaagd deze karakteristieken nog verder te versterken.

In Nederland had Volvo zich op de personenautomarkt een bescheiden, doch vaste positie weten te verwerven. De Haagse- en later Beesdse-importeur NIHAM had een relatief klein, maar kwalitatief goed verzorgd dealernet in Nederland opgebouwd. In de peiode 1958-1961 werden bij de Beverwijkse firma Beynes en bij Polynorm in Bunschoten zelfs kleine aantallen Volvo personenauto's voor de Nederlandse markt geassembleerd. Deze waren als CKD-pakketten (Completely Knocked Down) vanuit Zweden naar Nederland geëxporteerd.

In de tweede helft van de jaren '60 had Volvo een eigen assemblagefabriek in het Belgische Gent in gebruik genomen, van waaruit het merk de belangrijke EG-markt verder trachtte te veroveren. Traditioneel had Volvo een sterke thuismarkt. terwijl ook de Noordamerikaanse markt voor Volvo een belangrijk afzetgebied vormde. Expansie op het Europese continent was pas goed mogelijk indien Volvo, naast al bestaande middenklassers een compacter model zou uitbrengen. In Eindhoven had men zo'n model in voorbereiding. Dat was publiek geheim. Onder de projectcode 'P900' werd een nieuwe, grotere Nederlandse personenauto gewerkt. De geruchtenpers had er zelfs al een typenummer voor bedacht: de auto zou ongetwijfeld '77' of misschien wel '88' of '99' gaan heten.

In eerste aanleg had de samenwerking tussen AB Volvo en DAF Car B.V. voor de laatste het praktische voordeel dat aanvullende knowhow uit Zweden kon worden aangewend om de ontwikkelings- en productie-voorbereidingsactiviteiten rond het P900-project te verdiepen en te versnellen en de DAF 66-serie te verbeteren. Voor Volvo bood de samenwerking vooral aanvullende mogelijkheden voor een bredere marktpenetratie. Tot in het najaar van 1973 ging het bijzonder goed, met zowel Volvo als DAF.

Er werden meer personenauto's gebouwd en verkocht dan ooit en DAF leek zelfs de magische productiegrens van 100.000 per jaar te gaan doorbreken. De septemberoorlog tussen Israël en de Arabische landen en de daarop volgende internationale oliecrisis maakten echter een abrupt einde aan deze groei.

DAF haalde in de 1973 de 100.000 auto's net niet en viel in 1974 dramatisch in verkopen terug. AB Volvo kreeg ook te kampen met terugvallende personenautoafzet, maar was dankzij haar overige activiteiten beter in staat deze klap op te vangen. Voor de toekomst van Volvo als personenautoproducent leek de komst van een nieuwe kleine Volvo nu essentiëler dan ooit.

Op 1 januari 1975 verwierf AB Volvo in aanvulling op de 33% die zij reeds bezat nog eens 42% van het belang in DAF Car B.V. Daarmee was de Nederlandse personenauto-industrie voor 75% onder Zweedse zeggenschap gebracht Van de resterende 25% der aandelen bleef 15% bij DAF, terwijl 10% werd overgedragen aan DSM.

De gevolgen van deze overname bleken in de loop van 1975. Er kwam een Zweedse President-directeur, er kwam een Raad van Commissarissen met vier Zweden en één Nederlander. Op 1 mei werd de naam "DAF Car B.V." vervangen door de naam "Volvo Car B.V." en in augustus werd de DAF 66 vervangen door de Volvo 66. De in 1974 als opvolger van de DAF 44 gepresenteerde DAF 46 werd onder deze naam voortgebouwd tot in 1976, het jaar waarin DAF haar 15%-aandeel overdeed aan DSM.

De 343 werd in eerste instantie positief door de pers begroet. De nieuwe Volvo werd niet bijzonder mooi, maar wel zeer stoer en robuust gevonden. Veel lof oogstte de auto met zijn uitmuntende wegligging, zijn hoge mate van actieve en passieve veiligheid, zijn comfortabele interieur met perfecte stoelen, zijn complete standaarduitrusting (bijna iedereen was verbaasd over het enorme aantal van 12 controlelampjes) en zijn grote, variabele bagageruimte.

Minder enthousiast was men over het tegenvallende vermogen van de 1,4 liter motor, die eigenlijk wel wat te licht was voor de circa 1.000 kilogram wegende 343. Echt zuinig vond men hem ook niet; iets dat mede werd toegeschreven aan de meer overbrengingsverlies opleverende, standaard gemonteerde CVT.

Veel commentatoren vielen ook over de hoge prijs van de nieuwe Volvo. En een ander bezwaar gold in die beginperiode van de Volvo 300-serie de geringe keuzemogelijkheid. Volvo Car B.V. bood de 343 aanvankelijk aan in één carrosserieversie (3-deurs), met één motortype (B14), één transmissie (CVT), in twee luxeniveau (L en DL) en in tien carrosseriekleuren.

In de loop van de jaren na 1976 werden veel technische punten door de constructeurs bij Volvo Car B.V. aangepakt en opgelost. De sterke kanten van het Volvo 300-concept bleven daarbij onverminderd van kracht.

De al in 1976 tussen de regels aangekondigde 5-deurs verscheen (pas) in 1979. Hij werd 345 genoemd. Een jaar eerder als was de 343 met handgeschakelde vierbak uitgebracht. Bijzonderheid van het 300-concept was de mooie gewichtsverdeling tussen voor- en achteras, doordat de motor vóór en de transmissie (één geheel vormend met het differentieel; transaxle systeem) achter werd gemonteerd. Toepassing van het "De Dion" achterasprincipe maakte het mogelijk een laag onafgeveerd gewicht voor de achterwiel aangedreven Volvo 300-serie te realiseren.

Inmiddels werd op allerlei manieren geprobeerd de nieuwe Volvo meer bekendheid te geven. Zo oogstte de Volvo 343 tussen 1977 en 1980 veel succes op de Europese rallycross circuits. In 1980 wond de Zweed Per Inge Walfridson met zijn cross-343 de Europese titel. Andere sportieve Volvo 300-successen volgden. In 1978 vestigden vier Finnen een record door in één etmaal 1.770 kilometer met een 343 af te leggen..... achteruitrijdend. Een jaar later brak een experimentele Volvo 343 met vijfcilinder turbodieselmotor, de XD-1, het wereldsnelheidsrecord voor dieselauto's tot 2 liter. De auto bereikte een topsnelheid van meer dan 210 km/h.

De Zweed Björn Ardin verbouwde een Volvo 343 tot een heuse "dragster" die maar liefs sneller dan 300 km/h liep. In Singapore werd een Volvo 360 GLT tot tweemaal toe klassenwinnaar in een grote zuinigheidsrit. Met de auto werd een verbruik gerealiseerd van ruim 1:28!

In Australië werden tijdens een non-stop 24-uurs rit met een Volvo 360 niet minder dan 25 nationale en 14 internationale records gevestigd.

In voorjaar 1979 wordt het ontwerp van Bertone, de Volvo 343 Bertone Tundra, gepresenteerd. Dit ontwerp is later als Citroën BX op de markt gekomen.

In 1980 verscheen de compacte Volvo tevens met de 2 liter B19 motor. Ten opzichte van de in productie blijvende B14-versie een verschil van dag en nacht. Belangrijkste pluspunt van de nieuwe motor was het hoge, over een breed toerengebied beschikbare koppel. Daarmee golden de 340 (343/345) DLS en GLS als uitstekende caravantrekkers.

Zowel in kwalitatief als in kwantitatief opzicht plaatste de Volvo 300 serie van 1980 de oorspronkelijk 343 van 1976 volledig in de schaduw. Een lastig euvel bij de verkoop van de middenklassers van Volvo was dat hij het image had duur te zijn. Te duur, volgens velen. Mede als gevolg van de tweede energiecrisis in 1979/'80 bleek het niet eenvoudig de 340-reeks in voldoende hoge aantallen te verkopen. In feite was de auto inmiddels helemaal niet duur meer. Het prijsniveau van 1976 was ongeveer gehandhaafd, terwijl de prijzen van de concurrentie in diezelfde periode flink waren gestegen. Voor de Volvo-verkopers was het nu de kunst het vooroordeel van duur-zijn bij het publiek weg te nemen.

Aanvankelijk lukte dat maar ten dele. De komst van de in Nederland nog geen Hfl. 16.000,- kostende 343 L met handschakeling zorgde voor een lichte opleving, maar die was onvoldoende om te voorkomen dat in de late jaren '70 een aantal malen werktijdverkorting voor medewerkers van de fabriek in Born moest worden aangevraagd.

Volvo Car Corporation in Zweden, sinds 1975 houdster van 75% van de aandelen in Volvo Car B.V., ging in 1978 akkoord met een kapitaalsverhoging door de Nederlandse Overheid.

Met 55% behield Volvo Zweden nog een meerderheidsbelang; van de overige 45% kwam 26,33% in handen van de Nationale Investeringsbank, terwijl DSM haar aandeel terugbracht van 25 tot 18,33%. De nieuwe opzet bracht nog onvoldoende soelaas.

Om Volvo Car B.V. meer perspectief voor een gezonde toekomst te bieden was een ingrijpende reorganisatie nodig. Die voltrok in 1981.

Aan de hand van een gedetailleerd strijdplan voor de toekomst werd Volvo Car B.V. weer een zelfstandige onderneming. De Zweeds Volvo Car Corporation behield 30% van de aandelen; de overige 70% kwam onder beheer van de NIB, DSM en het LIOF.

Het reorganisatieplan ging ten koste van arbeidsplaatsen. Minder dan aanvankelijk werd gevreesd, maar met 555 toch nog veel natuurlijk. Korte tijd later kon het personeelsbestand van Volvo Car B.V. overigens alweer groeien. Veel van de afgevloeide medewerkers konden weer worden aangesteld. Opnieuw werd een kapitaalinjectie voorzien in de vorm van een voorfinanciering, terwijl aandeelhouders zich voorts garant stelden voor financieringen in een later stadium. De bedragen hiermee gemoeid werden afhankelijk gesteld van de verkoopontwikkeling van de Volvo 300-serie in de loop van de jaren '80. Volvo Car B.V. diende een deel van het kapitaal aan te wenden voor verdere verbetering en verbreding van de 300-reeks en een deel voor investeringen in nieuwe productiemiddelen en nieuwe producten voor het eind van de jaren '80 en de negentiger jaren. Volvo Car B.V. kreeg als licentiehoudster van de Volvo-naam in 1981 eigenlijk een soort laatste herkansing. Een uitdaging die de onderneming met beide handen aangreep, getuige het sedert dat jaar aanhoudende succes.

Een eerst stap op weg naar een nieuwe toekomst was de presentatie van een nieuw front op de 300-modellen. De compacte Volvo werd er fraaier mee, en tegelijkertijd zuiniger met brandstof. De nieuwe neus droeg in belangrijke mate bij aan het verlagen van de luchtweerstand van de auto. Echter, nog steeds had de 300 een duur "image". Om daar voor eens en altijd af te komen lanceerde Volvo Nederland in het voorjaar van 1982 de spectaculair laag geprijsde Volvo 343 Winner 1.4. Het was een enigszins gestipte L-uitvoering, echter met behoud van alle essentiële Volvo-veiligheids-, betrouwbaarheids- en comfortkenmerken.

De Winner was allereerst bedoeld om verkoopvolume te realiseren. Maar hij had ook een belangrijke rol als showroomtrekker. Potentiële autokopers werden er door de doordringende advertentiecampagne rond de Winner toe gebracht ook de Volvo 340 op het keuzelijstje te plaatsen. En eenmaal in de Volvo-showroom ontdekte men dan al snel dat ook de overige 340-versies heel aantrekkelijk en concurrerend geprijsd waren. De komst van de Winner betekende voor alle 340-modellen meer afzet. Nadat het Winner-concept in Nederland zijn positieve uitwerking had bewezen, werd het ook in enkele exportlanden met succes toegepast.

Ondanks tegenslagen was de Volvo 300-serie langzamerhand toch een vertrouwde verschijning op de weg geworden. In Nederland en ook in diverse exportlanden, zoals bijvoorbeeld Groot-Brittannië. Behalve in civiele uitmonstering zag men de Volvo 340 ook steeds vaker in politietenue. Alleen al aan de Nederlandse Korpsen Rijkspolitie werden tot begin 1988 meer dan 2.000 340 politieauto's afgeleverd. Daarnaast kozen ook steeds meer Nederlandse gemeentelijke politiekorpsen voor de compacte Volvo, terwijl de 300 'in uniform' voorts onder meer kon worden aangetroffen op de autowegen van Maleisië, in het Zwitserse Kanton Freiburg en in de Indonesische hoofdstad Jakarta.

Inmiddels werd het werken aan de toekomst binnen Volvo Car B.V. met verve opgepakt. De 300-serie groeide voortdurend. In september 1982 verscheen de 360 GLT met injectiemotor en een extra sportieve uitstraling. Een jaar later introduceerde Volvo Car B.V. de 340/360 Sedan. Een derde hoofdmodel was daarmee een feit; top of the line werd de exclusieve 360 GLE. Dat de Nederlandse Volvo-fabriek de wind nu goed in de zeilen had, werd begin december 1983 duidelijk, toen de 100.000ste 300 van dat jaar werd geproduceerd. In aanwezigheid van de toenmalige Minister van Economische Zaken, Drs. Gijs van Aardenne, schonk Volvo Car B.V. deze 100.000ste (witte Volvo 340 GL 5-drs) aan het Nederlandse Rode Kruis. HKH Prinses Margriet nam in Born de sleutels van de auto officieel in ontvangst.

De zegetocht van de volvo 300-serie zette zich inmiddels voort. In 1984 lanceerde Volvo Car B.V. de 340 Diesel.

Een jaar later volgde de 340 met 1,7 liter benzinemotor (B172). Een handgeschakelde vijfbak was inmiddels op veruit de meeste modellen standaard. Alleen de eenvoudigste uitvoeringen hadden nog een transmissie met vier versnellingen. De fameuze CVT-automaat was tot een optie geworden waarmee nog steeds zo'n 10 procent van de totale productie werd uitgerust.

Intussen was -naast de serie personenauto's- ook een bestelwagenuitvoering op de Volvo 340-basis verschenen, de 345 Van. Deze versie werd gekenmerkt door een geheel vlakke laadvloer tot aan de rugleuningen van de voorstoelen en door beplate zijruiten in de achterportieren.

Met de komst van de nieuwe 1,7 liter motor onderging de 300-serie tevens een aantal uiterlijke modificaties, die hem nog bij-de-tijdser maakten. Sinds 1985 ligt de nadruk bij de modificaties in de Volvo 300-range vooral op de milieuvriendelijker motoren en vervolmaking van details.

Mede onder invloed van toename van het aantal exportlanden in (sub)-tropische gebieden werd de introductie van een volwaardige airconditioning gerealiseerd. Omdat export van kant-en klare auto's naar sommige van die verre landen stuit op onoverkomelijke importbeperkingen werd in 1985 gestart met CKD-export naar Maleisië en Indonesië. CKD betekent "Completely Knocked Down". Voor Volvo Car B.V. houdt dit in dat de auto's voor deze landen als bouwpakketten, verpakt in containers, de Bornse fabriek verlaten en ter plaatse, in daar gevestigde Volvo montagefabrieken door lokale arbeidskrachten worden geassembleerd.

De komst van stuurbekrachtiging als optie op diverse 360-uitvoeringen is een mooi voorbeeld van technische en op comfort gerichte vervolmaking.

Hetzelfde geldt voor extra's als elektrisch bedienbare portierruiten, buitenspiegels en portiersloten. Qua milieuvriendelijkheid zijn de moderne Volvo 300-motoren met Pulsair-, EGR- en katalysatorsystemen toonbeeld van actualiteit. Opmerkelijk is vooral de moderne generatie schone B200-motoren. Zelfs zonder katalysator voldoen die aan de EG-normen voor schone krachtbronnen. Niettemin lopen ze op alle soorten benzine, normaal en super, al dan niet gelood.

In 15 jaar was de Volvo 343 uitgegroeid van een zorgenkindje tot een begeerlijke serie Volvo 340- en 360-modellen. Robuuste, veilige en bovenal veel rijplezier verschaffende gezinsauto's eerste klas. Voor meer dan een miljoen maal heeft een enthousiaste 300-koper voor het eerst plaatsgenomen achter het stuur van z'n nieuwe in Nederland ontworpen en gebouwde Volvo.
Sponsors  |  Gebruiksaanwijzing  |  Credits & Copyright